人気ブログランキング |
ブログトップ
38歳からのトライアンフ・ボンネビル
bonne38.exblog.jp
キャブレターバランサーTWIN-MAX
MYボンネビルの、キャブレターの同調をちゃんと確認する必要が出てきました。
というのも、ちょっと話は長くなりますが、お付き合いくださいませ(笑)

この度、ひょんな事からroadmanboさんより、ボンネビル用の異色エキゾーストパイプ「swept back pipe」をお譲りいただきました。そのエピソードはこちらのroadmanboさんの記事で。

こちらがそのエキパイ。(まだ開封していないので写真お借りしました)
d0229598_23183758.jpg


見ての通り、このエキパイは左右独立管です。「独立管」とは、そのまんまですがシリンダーの排気ポートから、排気出口(サイレンサ接合部)までストレートに抜ける構造という事です。

取付イメージ
d0229598_2319247.jpg

サイレンサージョイント部分の位置、角度はノーマルエキパイと同じなので、ボンネ用のサイレンサーであれば、ノーマルでもアフターパーツでも、同じ角度で取付可能のようです。

往年の名車でも、時々見かけるエキパイレイアウトです。
d0229598_2320495.jpg



で、このエキパイを取付するにあたり、僕の中でいくつか課題があります。

ボンネビルに限らずに、最近の2気筒以上のバイクのノーマル排気装置(マフラー)は、必ず「バランスパイプ」というそれぞれのエキパイをブリッジするパイプが取り付けられています。

d0229598_23205592.png


こんな感じで。(別車種です)
d0229598_0512056.jpg


例えば4気筒の集合管「4-2-1」の場合でも、1-2-3-4番のうち、2番3番の間をその「バランスパイプ」でブリッジしたりしています。
d0229598_23212334.jpg


しかし、今回のSWEPT BACKのエキパイは左右完全独立のため、そのバランスパイプがありません。

バランスパイプって、なんのため?

はい、色々調べてみました。この「バランス・パイプ」は、エンジン内で燃焼しきった排気圧を効率良く「逃がす」のではなく、逆に各シリンダーから排出された排気圧を途中で「迷路」に入れ込み、適度にエキパイ内に「溜め込む」役割があります。

その「溜め込んだ排気圧」はどう役立つのか ------

エキパイ内の迷路に入った排気圧がブレーキとなり排気の流れに渋滞を起こし、排気ポートから逃げ切らない排気圧がシリンダー内で増幅し、そのシリンダー内(燃焼室)で増幅した圧力がキャブレターからの混合気を勢い良く吸い込む力を増強させている、という構造のようです。


燃焼室の吸入負圧(エネルギー)がキャブを動かしている

ボンネビルに限らず、CVKのような負圧式キャブレター車は、シリンダー内の燃焼によって上下するピストンが生む吸入負圧によって、負圧式キャブの主役であるバキュームスライドを引き上げている(ジェットニードル引き上げ/燃料噴射)ので、バランスパイプの無いこの独立管では、その圧力が弱くなり、結果的に混合気不足が発生し、中低速域のトルク(ジェットニードルの役割は中低速域)を大幅に失なってしまうのでは? という事が懸念されています。実際に、このエキパイの海外のユーザーの間では、そのような結果が出たとか出ないとか。

いわゆる、「抜けが良いマフラーにしたら、高回転は良いが、低中速が痩せてしまった・・・」という良く聞く話は、排気効率UPの伴いガスが薄くなる事もそうですが、このような事も原因のひとつと解釈できます。

ノーマルサイレンサーは消音効果も含め、これでもかってほど入り組んだ排気通路を複雑に通って出口へ向かう構造です。それが、安定した低中速トルクを生み出しているのだと思うと納得がいきます。その代わり、抜けが悪いので高回転では不利な構造です。

そしてハーレーなどのVツインでも同じように負圧式キャブレターを採用しているので、ハーレーではお馴染みカスタムの「ノーマルエキパイのバランスパイプをカットして独立管に」というカスタムでも同じ事が懸念されているようです。もっともハーレーの場合は、トルクの減少がどうのこうのよりも、バランスパイプカットによって得ることができる、左右からの「歯切れの良い」ステレオサウンド、アイドリングでの「三拍子」などが優先されるのはカテゴリ上、理解できます。

などなど、どこかの受け売りだったり自己解釈だったりで、あっているのか間違っているのかビミョーな、一夜漬けのお勉強をしました。

ということで!
走りも見た目も、どっちも良くしたい欲張りmotor-motoとしましては、この独立管エキパイに、新たにバランスパイプを後付溶接で増設する必要があるのか無いのかを、まずはこの独立状態で実際にボンネビルに装着し、「トルク減」を確かめてから結論を出したいと思いました。パイプの設置場所も、排気ポート出口付近か、中間か、どこにするかでトルクに影響してくるらしいです。

なんだかインチキ商品開発をしているみたいで、楽しい実験です:-)


その実験で正確な結果を得るためには、まずはクランケ(ボンネ)が最良の状態であることが望ましいです。トルクの出方やスロットルレスポンスに何より影響するモノと言えば、キャブレターです。先日ダイノジェットを組み込んで、自分なりにセッティング済みですが、以前から懸念されていた左右のプラグの焼けの不一致もふくめ、今一度キャブレターを診断する必要があります。


で、前置き?が長くなりましたが、やっと本題です(笑)

キャブレターそのモノの診断には、これを使います。
キャブレターバランサー・ツインマックス/TWIN MAXです。日本のアストロプロダクツで販売していますが、製品はUK製です。
d0229598_23302878.jpg

日本語の説明書がついています。
d0229598_23311053.jpg


このキャブレターバランサー/TWIN MAXは、従来のキャブレター同調用の器具ではお馴染みの「バキュームゲージ」とは全く異なる仕組みです。

こちらが一般的なバキュームゲージ。
d0229598_23325354.jpg

バキュームゲージというのは、4気筒なら4つのメーターを使い、それぞれをキャブレターに繋いで各メーターの数値が4つ一致することでキャブ4基の同調をとるというもの。
ということは、キャブレターの同調以前に、それを測るためのこの「独立した4つのメーター」の測定精度が全て(同調)揃っている必要があるわけです。
これは、新品なら「メーカー出荷時に揃っているはず」と思うしかなく、仮に精度に狂いがないかどうか疑ったところで、4基のうち、どのメーターを基準にして(信じて)良いのかも分からないわけです。使用頻度や経年でも精度に狂いが出てくるのは、機械である以上は避けられません。

対してこのTWIN MAXは、2気筒ずつ計測するシステムで、1-2番のキャブレターからの負圧を、1箇所に取り込み、その両者の「負圧の差」を表示するというもの。バキュームゲージのように、負圧の絶対値を個々に表示するシステムとは全く発想が異なります。
d0229598_23335367.jpg


両方とも負圧差が揃っていると、メーターの数字は真ん中のゼロを示し、片方のキャブの負圧が高ければ、そこから針が左右に振れます。ここに表示される状態を見ながら、アジャストスクリューで調整して針が「ゼロ」になれば同調完了というわけです。

とても分かり易い機構であるうえに、別々のメーターを見ながら全て同じ数字になるようにするバキュームタイプよりも、この「プラスマイナス・ゼロへ導く」という、精度の高い同調が可能。

という感じで、メーカー文句だったり、雑誌のコメントだったり、自己見解なのかわからん話をツラツラと並べてみました(笑)

今回はこのバランサーを使って、まずはキャブの同調を診断してみたいと思います。

d0229598_2335515.jpg


そして、「左右プラグ焼けの差」は点火システムの不具合による事もあるので、事のついでですが、古くなったイグニッションコイルをノロジーのコイルに変えちゃいます。

それらを終えたところで、主役である独立管「SWEPT BACK PIPE」の装着テストですね!

もしもエキパイ交換によって「トルク減少」がモロに出て、「こりゃいかん」となった時の為に、ワンオフでバランスパイプを溶接加工する段取りも既にとってあります(笑)
そこそこ加工代がかかるので、やらないに越したことは無いのですけど。。。。。




Twitter ID Bonne38

★カスタム過去記事はこちら!
★メンテナンス過去記事はこちら!
★その他記事はメニューカテゴリーから!

■MYボンネビルカスタム・全リストはこちら■


トライアンフ・オーナーブログがいっぱい。
にほんブログ村 バイクブログ トライアンフへ
にほんブログ村



バイク用品&インプレッションウェビック

by motor-moto | 2012-02-03 23:55 | Bonnie工具・ケミカル
<< キャブレターの同調作業 いつものこと >>