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38歳からのトライアンフ・ボンネビル
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CVキャブレターセッティング
Myボンネビルのキャブレターを再セッティングしました。

ボンネビルは、今では全てがインジェクション(電子制御の燃料噴射装置)仕様となりましたが、2008年まではキャブレター仕様でした。僕のボンネビルもキャブレター仕様です。今日はそのキャブレターセッティングについてのセッティングリポートです。

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その前に、せっかくなので過去の産物となってきたキャブレターについてベラベラとおさらい。

キャブレターとかインジェクション(EFI)とか、よくわかんねーし、って人にも、キャブレターという今や "昔" のオートバイパーツを理解出来るように説明する(つもり)です。


キャブのことなんぞ今更聞きたくないという人は100行ほどSkip♪


VM/PW式とCV式

キャブレターには大きく分けて2種類あり、VM or PW式CV式とがあります。
どちらも、エアクリーナーからの空気が開閉するスロットルバルブをくぐり抜け、同時にキャブレターのフロートチャンバーから燃料が吹き出し、そこで燃料+空気=混合気となってエンジン(燃焼室)へ送り込まれる(吸気バルブを通過し)という構造には変わりありません。がしかし、仕事のプロセスにそれぞれ違いがあります。

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VM or PW式=強制開閉式キャブ
誰がなんと言おうと、好きに仕事する自己中なキャブ

動作の順番を番号にしています。

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このPW式キャブレターは、アクセルから伸びるワイヤーがキャブレターのスロットルバルブに直結していて、アクセルを回す→リニアにスロットルバルブがオープンく<②の動作>という強制開閉式キャブレターシステム。
アクセルワークに対してダイレクトにスロットルが反応する。構造が簡単でコンパクト設計が可能なので排気量の低いバイクや、ダイレクトレスポンスを必要とするレーシングキャブレターに多い。(FCRなど)※バルブのスプリング書き忘れた(汗)

FCRなどの強制開閉式キャブレターは、ダイレクトレスポンスというメリットを持ちながら、反面で、燃焼を担うエンジンの状況がどうであれ、キャブレターが自分勝手に混合気を噴射するので、その噴射する混合比(ガスと空気の配分)やそれらをエンジンに送り込む量をそのエンジンの状況に最も適した状態にしなくてはいけないため、ライダーのスロットルワークやキャブレターそのもののセッティングが、かなりセンシティブになります。


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CV式=負圧開閉式キャブ
相手のご機嫌次第で、自分を制御する優しいキャブ

動作の順番を番号にしています。

d0229598_1163963.png

このCV式キャブレターは、上記のVM or PW式と比べて明らかに違うのが、燃料を噴射するためのスロットルバルブを開く<⑤の動作>のに、かなりの時間を要していること。
エンジンからの負圧エネルギーによりスロットルバルブを開く方式で、スロットルワークと連動したキャブレター・エンジン側のバタフライ(弁)が開く事により通気、エンジンからの負圧(吸引力)を受けて、エアクリから空気が吸い込まれ、空流が発生、その加圧でスロットルバルブが持ち上がる構造。スロットルの動き〜エンジンからの負圧〜空流発生〜バルブのオープン(混合気の噴射)、と段階的な連鎖となるため、アクセルワークに対して時間差で動力が伝わるのでマイルドなレスポンスとなる。

VM式ほどのダイレクトレスポンスは求められないが、前者がセンシティブなセッティングを要するのに対し、CV式は多少ガスが濃くても薄くても、エンジン側の負圧によって混合気の出具合を調整してくれるため、セッティングにあまりセンシティブにならなくとも、それなりに仕事をしてくれる。そのため、乗り手がレーサーであろうとビギナーであろうと、その扱いやすさから近代のキャブレター式バイクにはこの負圧式が多く採用されたようです。


てな感じ(みたい)ですよw
ちょいとイラストは細かいとこは省きましたがw


ということで、詳しくはウェブで!(笑)


本題「キャブレターセッティング」に入ります。
我らがボンネビルは、例に漏れず後者のCV式キャブレターです。

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この中には、上のお絵かきのようなシステムが入っています。


そんなことで、ボンネの負圧式キャブレターの構造を、moto流ハッタリインチキウワベッツラ満載で再認識した上で、今一度myボンネのキャブレターセッティングを見直しました。

d0229598_1293622.jpg


現在僕のボンネビルにはダイノジェットキット・ステージ1が組み込まれています。

ダイノジェットは以下のパーツ構成です。

■スプリング:
純正より巻きが多く小抵抗・軟らかいスプリング

■ジェットニードル:
純正より先端が細く、低中回転の燃料の出具合を調整できるクリップ式。

■メインジェット:
106番〜118番までの選択



ダイノジェットキット、として発売している訳ですから、当然このキットを全て組み込んでベストな性能を引き出せるもの!と思ってました。

このキットを組み込んで感じたインプレッションは過去にも書きましたが、純正に比べ抵抗の少ない軟らかいスプリングを使用している分、純正状態よりも、明らかにスロットルバルブが軽く開いているのが体感できました。そのおかげで、アクセルワークに対してより速くキャブレターが仕事を開始し、燃焼室へ混合気を送り込んでいる事がわかります。


正直、これで満足してたが。。。



キャブに理想の仕事させてる?


というのも。。。ダイノジェットを組み込んでいる事を、先日バルブクリアランス調整で訪問したトラショップNWJCの社長に話したところ---

「ダイノジェットのニードルは細くなってるよね?それならニードルは有効だね、でもその軟らかいスプリングは純正に戻した方がいい」

という意見を聞きました。

フツーに考えて。。。
軟らかいスプリング → 抵抗が少ない → Good!

じゃないの?

Why not !?

「確かに純正より軽くスロットルバルブが開いてくれるけど、キャブレターの仕事は空気と燃料を合流させた混合気をエンジンに送り込むわけだから、空気だけ先走ってもダメ」


ほうほう。。。先走るってーと。。。

「スプリングを軟らかくしたことでダイレクト感は増すのは確か。しかしそれは燃料より空気が先に出て"軽い"という感覚になっているだけ。その"軽さ"によってバルブが開いた初期時は、空気がフライングして混合比が理想的な状態より薄くになっている。そしてスロットル開けっ放しの高回転域でも軟らかいスプリングのせいでバルブの開き具合にムラがあるかも」


ほうほう! するってーと??

「ダイレクト感は若干薄らぐかもしれないが、理想的な混合比を燃焼室に送り込み、スロットルオープン初期時からベストトルクを発生させる為には、スプリングは純正のテンションの方がニードル上昇率、空気〜燃料供給のバランスが良い」


なるほど!
理屈では、ほぼパーフェクトというほど理解できました。

それなら実際にやってみるべ!
ということで、実行しました。

これは過去の写真:
左=ダイノスプリング/右=純正スプリング
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ダイノジェットのソフトスプリングを、長らくサヨナラしていた純正スプリングに戻す。

まずこれで試乗。

NWJCで言われたこと、良く分かりました。
アクセルを捻り始め、確かにトルクの出方、強さが違います。なんというか、無駄が無い感じ。
これを馬力と呼ぶのかどうかわかりませんが、今までが氷の上でダッシュしているとすれば、今はコンクリートの上で走れている。誰かに背中を押されている感があります。

この感じなら、ニードルクリップやメインジェットを試行錯誤すれば、低速〜中速〜高速への混合気のバランスを更に煮詰められるのでは? と思い、ニードルクリップ、メインジェットを色々試しました。

スロージェット :45番〜40番〜42番に決定
ニードルクリップ:三段目〜4段目〜5段目〜4段目に決定
メインジェット :106番〜110番〜114番に決定


※吸排気システム = 純正マフラー/K&Nエアフィルター

排気量が上がったわけではないので、実パワーが増したという事ではない。つまりは"一番良い状態"でキャブレターが仕事をし、ムラ無く混合気を燃焼室に送り込んでいる事で、効率の良い爆発がうまれている=トルク感が増す。という感じ。相当に気持ちよく乗りやすくなった。

つーことは?
ダイノジェットではニードルだけ使えば良い? という自分的結論に。

CVキャブレターの機能的武器でありながらも、デメリットでもある"負圧"をいかに見方につけるか。

排気量差や吸排気システムでインプレッションは変わると思うが、僕の790cc/純正マフラー/K&Nエアフィルター仕様には、今これがベストと感じました。

これならダイノジェットキットじゃなくとも純正よりも細く、ニードル位置を調整可能なクリップ式ジェットニードルと、市販のメインジェット/スロージェットがあれば、色々試せますね!


ほんの少しの違いだけど、そのすこしの差を身体で感じるのはバイクいじりの醍醐味です。

とはいえ、865ccエンジンが羨ましくてしょうがないmotoです。。。


なんだかまた文字が多くなってしまいました。
暇つぶしくらいにはなったでしょうか(汗)




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by motor-moto | 2013-03-16 01:44 | Bonnieカスタム
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