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38歳からのトライアンフ・ボンネビル
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続・ボンネビル・パーツレポ その3
ボンネビルパーツレポ、3日目(笑)
ネタがつきたらやめますので。。。

毎度同じアナウンスですが、ここで述べている知ったかぶりは、あくまで素人の見解ですのでご了承くださいませ。

★TOGAサイレンサー(初期ツーピースモデル)
ブログ記事でも何度も触れていますが、僕のボンネビルには中古購入当時からTOGAのサイレンサーが付いていた。そしてその前オーナーによりメインジェット&スロージェットもTOGA推奨のMJ125/SJ45に変えてあった。キャブの状態としてはTOGA環境に合わせてあった状態。
なのでノーマルマフラーを知らずに納車時からしばらくTOGAで乗っていました。ではTOGAのレポは?となると、正直どう表現して良いのかわからない。だってボンネビルオーナーにとって、このサイレンサー交換の最大の目的は、「音・スタイリグ」だと思うから。それは僕も同じです。もちろん、ノーマル比ではかなり抜けが良いマフラーだと思うので、全体的に「グーーン」だった回転上昇が「カーーーン!」って感じになる。でもこれって音による効果??とも思ったり、よくよく観察してみると若干回転数と速度の関係に変化があるようなないような。。。。みたいな。
出力特性について数字上は確実に変化は出ていると思いますが、やはりまずは「音とスタイル」がこのマフラーの最大のスペックアップだと思います。若干ノーマルに比べ軽量ではあるが、乗ってて違いがわかるほどではない。
ボンネビルは、バーティカルツインエンジンという形式への拘りや、車体など、全てを含めたプロダクトデザインとして「スタイル」を最重要視しているバイクだと思うし、オーナーもそこに惚れ、そのプロダクトへの所有欲を満たしたいから、ボンネオーナーとして乗っているわけです(きっと。僕はそうだし)だから、TOGAが例え「性能的には効果無し」でも「外観のグレードアップ」もボンネビルには十分に「性能アップ」の1つだと考えて良いと思うわけです。
後は音が好みかどうかと、ノーマルの方が静かで乗りやすいという考えと、色々好みで分かれるわけですね。僕はどっちも好きです。なので気分でTOGA〜ノーマルと使い分けています。
普段ユースではノーマルマフラー。つまらない高速巡航、朝早く、深夜、住宅地、どこでも気兼ねなくボンネビルを楽しめるから。
でも、例えば北海道の一直線を、テントと寝袋だけ積んで「オリャーーーー!!」って走るようなフリーダムツーリングでは、TOGAのサウンドを「ズバッバババババーーー」って響かせながら飛ばすのは気持ちが良いかもね!



★ノーマンハイド製・ステアリングダンパー
まず、このイギリスはノーマンハイド製としてボンネビル用にリリースされているステアリングダンパー、実は品物はニッポンの老舗、NHK製だったりします。つまりボンネビルのダウンチューブとフォークに取り付ける為のフィッティングが、ボンネビル用にノーマンハイドが新たに作りNHKのダンパーとセットで販売しているということ。NHKはカワサキZシリーズなどの旧車用に当時からステアリングダンパーをリリースしていたメーカーです。そのシンプルクラシカルなデザインがボンネビルにはぴったりです。フィッティングの作りも頑丈で申し分ありません。(輸入モノ特有の若干の精度の粗さはありますが)
ステアリングダンパーの性能、というか、どの製品も同じような性能と効果なので、インプレ、というより、ステアリングダンパーというモノの役割を書く事にします。

※なので、ここからはステアリングダンパーを使った事がある方、知識がある方には、ただの恩着せがましい不要のレポですので。

ステアリングダンパーとは、読んで字のごとく、ステアリングにダンパー機能をプラスするパーツです。ダンパー機能は基本的にはオイル(油圧)によって機能しています。
フロントタイヤからハンドルに伝わってくる、あらゆる路面状況の変化について、人間の腕力ではアンコントロールな部分を助けてくれるもの。逆に言えば、ハンドル操作をしているライダーの腕は、舵取り操作していると同時にステアリングダンパーとしても機能しているのだが、その腕力では足りない部分を補う、一定トルク機能を備えた3本目の腕、とでも言いましょうか。
「ダンパー」という機能は、サスペンションにもあります。例えばリアサスペンションの「ダンパー」は重力によって縮んだサスペンション(スプリング)がバネの反発力によって伸びる、もしくは更に縮む反動エネルギーを「ほどよく」制御するもの。ダンパーが無ければスプリングは完全フリーな状態で「パーン!」と跳ね返ってくるので、バイクが凸凹を通過する度にぴょんぴょん跳ねてしまう。トランポリン状態です。幼い子供をブランコに乗せる時も、大人が振り子の速度を手で調整しますよね。あれです。
ステアリングダンパーも同じです。路面変化から来るフロントタイヤの挙動によってハンドルが不本意に[振られる」状態をダンパー機能によってそのリアクションを重くして「制御・緩和」しているわけです。なので、常にハンドルを抑えている「力んだ腕」がもう1本あるため、あたりまえですが止まっていても走っていてもハンドルは「常に重い」状態です。その重さは7段階?くらいに調整できますので、普段は一番軽くしています。このNHK製ステアリングダンパーは設計が古いからなのかわかりませんが、最新式のステダンに比べてかなり重め(重量じゃないよ)に作られているように思います。一番重くすると、泥沼にタイヤ半分浸かったような重さになります。なので、一番軽い状態でも十分ステダンとしての機能を発揮し、以下のようなシチュエーションで威力を発揮します。

直線:
高速域での直進安定性が格段アップします。高域速度での白線や道路の繋ぎ目のような小さなギャップ、風など、ついついライダーの腕を力ませて操作する状況下でも、自分の腕力の代わりにステダンが一定のトルクでハンドルの挙動を抑えてくれます。この安心感は素晴らしいです。例えるなら新幹線とトロッコです。

コーナー:
これも直線と同じく、コーナーリング中、例えば左カーブのバンク中に路面のウネリを通過したとします。コーナーリング中は車体は左側に大きく傾いており、当然イン側に重力がかかっています。ここでウネリや凸凹を通過すると、その挙動によってハンドルは、重力の方向、更にイン側へと切れ込んでいきます。結果、バイクは切れ込みすぎたフロントタイヤによってバランスを失い「斜めジャックナイフ状態」になります。酷い時は、挙動の反動エネルギーでアウト側にタイヤがそっぽ向いたりします。その時はタイヤは一度宙に浮いているので、ひっくり返ると思いますが。。。

と、それらの挙動を抑え込んで、生まれたてのチワワみたいに「ぴょんぴょん」ではなく「まあ落ち着けや」という役割をしてくれる効果がステアリングダンパーです。

ただし、デメリットもあります。
渋滞などの低速走行時には、それが直線であってもライダーはバイクのバランスをとるために想像以上にステアリングを左右に振っています。特にビギナーは。(僕もそうなることありますけど)教習所の一本橋がまさにそうですね。(あれは苦手でした・・・)
ハンドルが重い=コントロールに腕力がいる、という事なので、例えばハンドル操作の「右!左!」を1秒以内でできる事が、ステダンを付けていると1.5秒かかります。超高速で走るGPロードマシンは勿論、ギャップを次から次へと通過していくモトクロッサーなども最近はステダンを採用していますが、ほぼ止まっているような速度でバイクのバランスを取る競技であるトライアルマシンなどではステダンを使っていないのは、そういう理由(と思うけど)

高速走行ではダンパーの重さを普段より数段重くしますが、料金所などの低速走行前に忘れずに元の軽い状態に戻しておかないと、重いまま時速30km~20kmを下回ると全くハンドルコントロールが効かなくなり、料金所どころか、隣のレーンとかに突っ込んでいきますので(笑)

ということで、必死のハンドル操作でバイクのバランスを取る事が多いビギナー向けのパーツではありません。小さな右左折もハンドルを左右に曲げるのではなく、へそ下・腰下の加重移動でバイクのバランスをとって曲げることに慣れてくれば、超低速時にハンドルが多少重くてもそれほど問題無いと思います。このパーツによる恩恵は、ある程度の慣れと、上記シチュエーションで体感すれば確実にわかります。慣れや好みもありますが、僕にとっては必須パーツです。


余談ですが、ダンパーは乗り物だけではなく、テレビや映画の撮影に使うプロ向けカメラ用の三脚なども、縦振りと横振り方向にダンパー機能がついています。三脚を軸に右から左へカメラの向きを変える(パンする)際、上下に振る際に、その動き、速度をスムーズにするためです。これが人間の腕力調整だけにすると、そのカメラの回転速度にムラができてしまい、最後に画面を止めた時も、急ブレーキ停車みたいに「カクッ」となってしまうから。一定のトルクで回転し「スッ」と止める為の機能。人間の感覚操作には限界があるので。
家の玄関のドアとかも開閉機構にダンパー入ってますよ(笑)




と、また「もういい」ってくらい喋りすぎて長くなったので、今日はおしまいにします(笑)

今日は世田谷で仕事でした。昼にちょいとナップス世田谷でタイヤの空気圧を足してきました。
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平日なのに、同じようにサボっている人が沢山いて安心しました(笑)
チューブタイヤはすぐ空気圧が下がりますね。マメにチェックです。



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by motor-moto | 2011-10-22 00:18 | Bonnieカスタム
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